トヨタのセンチュリー2018!

21年振りのフルモデルチェンジ、

cen1806_04

これが21世紀最初のセンチュリー!

R社やB社が纏う豪華さを重視せざるを得ないショーファードカーとは一線を画す

日本国内専用だからこその凛とした無駄の無い端正な造形美

日本古来からの”わび”の精神を感じさせつつ、一つ一つの目に映る製品には並々ならぬ手間と時間を掛けられています。

ただ、それを感じさせては品がない。

ただ賓客に寛いでいただくための空間であるのみ。

シャシーや足回りにも通常ではあり得ないほどの電子制御機構と現トヨタとしての集大成のマルチリンクサスペンション

carlineup_century_performance_03_01 (1)

極太なエアサスペンション+オートレベリングで常にバネ上のボディは平行に走るようセッティングされキャビンに揺れを感じさせない。どうしても内部にこもる騒音は車内のマイクで感知して逆位相の音を発して打ち消すといいます。

ちなみに

9650bcc41a5f0e37fcd7b28a1ed757cd

Via:Original box

これは最初期のセンチュリーのフロントサス。

見事にシンプルなトーションバーサス。

これにストラットが取りつくのみだそう…

当時の技術では複雑なリンク機構で動きが渋くならないためには極シンプルにと考えぬいてここにたどり着いたのでしょう。

今も昔も乗り心地のためだけのサスペンション!

何よりも外因内因と複雑に絡み合う振動をいかに打ち消し賓客に感じさせないかを追及したセッティング。

蛇足で今時のF-1もウィッシュボーンのアームが板バネの変わり+ボディ内部にトーションビームというシステムが多いそうです。

軽く・しかも路面追従のために無駄な機構品は着けないでダンパーとバネでの制御に集中できる環境を作るが一手。

自転車、もといMTBのサスセッティングも基本的には車と同様です。

乗り心地と高速性能は考えることが全く別なようで実は振動の制御という意味では同じこと。

「バネ下重量が軽い方が追従性が良い」とか言ってるひとは信用してはいけません。

車体が軽い方がバイク操作は楽でもバイクのコーナリンググリップには関係ありません。

むしろ重いほうが面圧が上がってグリップがUPするし、サスが無いほうが荷重変化が素早く曲がりやすい…。

ではサスは何をしてるのか?

長くなったので次回につづく…

Chain Reaction Cycles - Ride Eat Sleep Repeat

コメントを残す

以下に詳細を記入するか、アイコンをクリックしてログインしてください。

WordPress.com ロゴ

WordPress.com アカウントを使ってコメントしています。 ログアウト /  変更 )

Google+ フォト

Google+ アカウントを使ってコメントしています。 ログアウト /  変更 )

Twitter 画像

Twitter アカウントを使ってコメントしています。 ログアウト /  変更 )

Facebook の写真

Facebook アカウントを使ってコメントしています。 ログアウト /  変更 )

%s と連携中